英国軍ワイヤレスセットNo18
第二次世界大戦中に英国陸軍が広く起用したマンパック型携帯送信受信機です。周波数範囲は6～9MHz、PHONE（A3）とCW（A1）、RF出力は0.25W、通信距離は最大10マイル（約16km）だそうです。初配備は1940年、延べ3万5千台製造らしいですが後の改良版になると米国やカナダでの製造となり3万台ほど生産されたようです。
下段側送信機部は周波数可変LC発振回路とパワーアンプ部の2ステージで変調はカーボンマイク出力の直接グリッド変調で振幅変調波を得ます。真空管はAR8×1、ATP4×1 の2球、ATP4は陽極損失5W程のRFパワー管です。
上段側受信機部は高周波増幅1段、中間周波増幅1段、低周波増幅1段、BFO発振の構成、真空管はAPR12×3、AR8×1 の4球です。
筐体下部は電池内装スペース、アンテナ基部は角度が変えられます。
下段側送信機部は周波数可変LC発振回路とパワーアンプ部の2ステージで変調はカーボンマイク出力の直接グリッド変調で振幅変調波を得ます。真空管はAR8×1、ATP4×1 の2球、ATP4は陽極損失5W程のRFパワー管です。
上段側受信機部は高周波増幅1段、中間周波増幅1段、低周波増幅1段、BFO発振の構成、真空管はAPR12×3、AR8×1 の4球です。
筐体下部は電池内装スペース、アンテナ基部は角度が変えられます。
AI171便墜落調査最新
ある程度納得できる内容の最新報道が米国でありました。
機長の椅子の移動機構が損傷しており離陸の機体傾斜で18インチ後方にスライド、貴重が握っていたスラストレバーが引っ張られアイドリング状態となり推力喪失。私の想像ではスラストレバーがガーンと手前側（機体後部方向）に当たった時に例のトグルスイッチ２つ並んだ化粧パネル面が変形、スイッチノブをリフトさせながらシャットオフ側に押したのではと想像。
---報道内容------------
ニューヨーク・タイムズとBBCが引用した情報筋によると、サバーワル機長は、2025年6月9日、ムンバイ発アーメダバード行きの飛行中、ボーイング787型機（VT-ANB）のテクニカルログに「シートが動かない」という不具合が記録されているのに気づいた。整備記録には「調整が固い」と記されていたこの不具合は、機長席を軌道に沿って動かすのが困難だったことを示唆していた。
AAIBの報告書によると、座席のロック機構は墜落事故の11日前、2025年5月31日に整備されていたものの、ピン（PN:BACB30LN5S02）は交換されていなかった。これは、2024年3月に発生したLATAM航空のボーイング787型機における同様のインシデント後に発行されたボーイング社のサービス速報787-25-123に記載されている12ヶ月点検の期限が過ぎていたにもかかわらずである。
「座席が動かない」という報告は、エア・インディアのアフマダーバード整備チームによって軽微な調整が行われ「解決済み」と記録された。しかし、AAIBは、破損したシートトラックピン（費用12ドル）が既に損傷していた可能性があり、6月12日の離陸時に座席が18インチ後方にスライドしたと判断した。この動きにより、スラストレバーが意図せずアイドル状態になり、高度650フィート（約190メートル）でエンジン出力が低下した。CVRには、サバーワル機長が「俺の席だ！」と叫ぶ声が記録されている。午後1時38分42秒、副操縦士のクライヴ・クンダルが「推力を失いました！」と叫び、VFSGの故障により双発エンジンのフレームアウトが引き起こされました。
---------------
VFSG:Variable Frequency Starter Generator
CVR:Cockpit Voice Recorder
AAIB:インド航空事故調査局
機長の椅子の移動機構が損傷しており離陸の機体傾斜で18インチ後方にスライド、貴重が握っていたスラストレバーが引っ張られアイドリング状態となり推力喪失。私の想像ではスラストレバーがガーンと手前側（機体後部方向）に当たった時に例のトグルスイッチ２つ並んだ化粧パネル面が変形、スイッチノブをリフトさせながらシャットオフ側に押したのではと想像。
---報道内容------------
ニューヨーク・タイムズとBBCが引用した情報筋によると、サバーワル機長は、2025年6月9日、ムンバイ発アーメダバード行きの飛行中、ボーイング787型機（VT-ANB）のテクニカルログに「シートが動かない」という不具合が記録されているのに気づいた。整備記録には「調整が固い」と記されていたこの不具合は、機長席を軌道に沿って動かすのが困難だったことを示唆していた。
AAIBの報告書によると、座席のロック機構は墜落事故の11日前、2025年5月31日に整備されていたものの、ピン（PN:BACB30LN5S02）は交換されていなかった。これは、2024年3月に発生したLATAM航空のボーイング787型機における同様のインシデント後に発行されたボーイング社のサービス速報787-25-123に記載されている12ヶ月点検の期限が過ぎていたにもかかわらずである。
「座席が動かない」という報告は、エア・インディアのアフマダーバード整備チームによって軽微な調整が行われ「解決済み」と記録された。しかし、AAIBは、破損したシートトラックピン（費用12ドル）が既に損傷していた可能性があり、6月12日の離陸時に座席が18インチ後方にスライドしたと判断した。この動きにより、スラストレバーが意図せずアイドル状態になり、高度650フィート（約190メートル）でエンジン出力が低下した。CVRには、サバーワル機長が「俺の席だ！」と叫ぶ声が記録されている。午後1時38分42秒、副操縦士のクライヴ・クンダルが「推力を失いました！」と叫び、VFSGの故障により双発エンジンのフレームアウトが引き起こされました。
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VFSG:Variable Frequency Starter Generator
CVR:Cockpit Voice Recorder
AAIB:インド航空事故調査局
AI171便墜落 予備報告書
エアインディア171便ボーイング787の事故に関する暫定報告書が公開されました。 リフトオフから3秒後、コックピットコンソール中央下部位置にあるエンジンの燃料切断スイッチ（各エンジンに１つ、RUNとCUTOFFの2つの位置を持つ切替えスイッチ）が「CUTOFF」位置となり、次々と2台のエンジンへの燃料供給を停止、両エンジンがシャットダウンしたとあります。
これらのスイッチを動作させるにはスイッチノブを摘まみ引き上げ他方位置に倒す2段階の動作が必要で、不如意にスイッチ位置が変わることがないよう設計されています。
私の想像としては、いずれかのパイロットの御乱心、燃料切断スイッチ自身のスイッチポジションあるいは電気信号だけが反転する未知の要素の存在ですが、更なる調査報告を待ちます。
ボーイング787は、主翼：三菱重工業、胴前部：川崎重工業、炭素繊維素材：東レ、リチウム電池：GSユアサ等機体全体の35%が日本製で個人的に非常に心配をしています。
これらのスイッチを動作させるにはスイッチノブを摘まみ引き上げ他方位置に倒す2段階の動作が必要で、不如意にスイッチ位置が変わることがないよう設計されています。
私の想像としては、いずれかのパイロットの御乱心、燃料切断スイッチ自身のスイッチポジションあるいは電気信号だけが反転する未知の要素の存在ですが、更なる調査報告を待ちます。
ボーイング787は、主翼：三菱重工業、胴前部：川崎重工業、炭素繊維素材：東レ、リチウム電池：GSユアサ等機体全体の35%が日本製で個人的に非常に心配をしています。
英国軍回路図の工夫
WW2時代の英国軍無線機の回路図を見ると、図の上部に帯状で回路網上の左右位置に対応させ部品番号が列挙されています。帯はコンデンサ、抵抗、その他 の３本、保守性を高める地味な工夫です。
全部の回路図はここで見えます。R1155という方向探知受信機のものです。
全部の回路図はここで見えます。R1155という方向探知受信機のものです。
Grimeton17.2kc受信
Grimeton 17.2kc 高周波発電機局（SAQ）記念送信前日7月1日のテスト送信の受信結果です。と言ってもオランダ アムステルダム東方100kmほどの大学にある
このSDRをリモートで眺めただけです。
ウオータフォール 周波数軸上のSAQラベル位置
Ｓメータトレンド
受信音：録音開始はＳメータトレンドの11:45
WAVEファイル再生
このSDRをリモートで眺めただけです。
ウオータフォール 周波数軸上のSAQラベル位置
Ｓメータトレンド
受信音：録音開始はＳメータトレンドの11:45
WAVEファイル再生
